De Paris à Berlin, un même quai : pour une coopération ferroviaire publique à l'échelle du continent

Il existe, quelque part entre Stuttgart et Strasbourg, une absurdité parfaitement visible depuis les quais : deux systèmes ferroviaires publics, héritiers d'une même histoire de progrès social, qui se disputent des voyageurs au lieu de leur offrir un réseau commun. La SNCF et la Deutsche Bahn, deux géants nés de la volonté républicaine et fédérale de rattacher les territoires entre eux, se comportent en concurrents alors que leur adversaire véritable est ailleurs : dans un dogme libéral qui a voulu faire du rail un marché comme les autres.

Ce que la concurrence a détruit, la coopération peut le reconstruire

La libéralisation progressive du fret puis du voyageurs, voulue par les paquets ferroviaires européens, avait un objectif affiché : l'efficacité par la mise en concurrence. Le bilan est mitigé, pour ne pas dire plus. Les liaisons transfrontalières restent chroniquement sous-dimensionnées, les gares d'échange ressemblent parfois à des zones de non-droit tarifaire, et l'obligation de réservation d'une place en TGV vers l'Allemagne ou l'Italie suffit à décourager le voyageur le plus motivé.

Pendant ce temps, les opérateurs privés à bas coût choisissent leurs axes rentables et laissent le service d'intérêt général se financer lui-même. Le résultat est connu : un rail à deux vitesses, où la rentabilité commande l'itinéraire.

Pourtant, l'histoire offre des ressources oubliées. Les jumelages entre entreprises publiques — ces coopérations techniques nouées dès les années d'après-guerre entre chemins de fer nationaux sur la normalisation, la recherche ou la formation — ont montré qu'un opérateur public n'a rien d'un adversaire naturel d'un autre opérateur public. Ces conventions, longtemps banales, ont été dissoutes par la logique concurrentielle. Il serait temps de les réinventer à une autre échelle.

Trois chantiers pour un service public européen des mobilités

La gauche européenne dispose d'une occasion rare : celle de transformer un symbole de la fragmentation en vitrine d'une autre méthode. Trois chantiers nous semblent prioritaires.

Un statut européen du voyageur, pas du seul client. Un billet unique, garanti en correspondance, avec des droits réels en cas de rupture de chaîne : tel est le socle minimal. Qu'un retard d'ICE à Mannheim fasse manquer son TGV à un voyageur parti de Marseille sans que sa responsabilité soit engagée relève de l'anomalie, pas de la complexité technique.

Des conventions d'exploitation transfrontalières systématiques. Plutôt que de s'affronter sur les axes Strasbourg–Stuttgart ou Lyon–Milan, les opérateurs publics peuvent co-gérer ces lignes : matériel partagé, cadencement coordonné, tarification solidaire. Les expériences existent — certaines liaisons nocturnes relancées sous impulsion publique le prouvent — mais elles demeurent des exceptions artisanales. Il faut en faire la règle.

Un investissement public coordonné. Les grands projets transfrontaliers — du tunnel sous le mont d'Ambin à la modernisation de la branche est de la LGV — butent sur des arbitrages nationaux à courte vue. Une planification européenne des mobilités, adossée à un outil financier public, permettrait de traiter les territoires enclavés non comme des coûts mais comme des droits.

Une vitrine politique avant d'être technique

On nous objectera que la coopération entre opérateurs est déjà une réalité technique, dans les salles de contrôle et les accords de sillon. C'est précisément le problème : elle se fait sans projet, par nécessité, et sans jamais être revendiquée comme un choix de civilisation.

Or le rail est l'un des rares terrains où l'Europe peut se montrer, physiquement, utile. Un jeune actif qui déménage de Lille à Vienne, une étudiante qui rentre à Lisbonne pour les vacances, un ouvrier frontalier de Bâle : ce que le service public leur offre — ou leur refuse — est plus parlant que n'importe quel discours sur la souveraineté.

La gauche a intérêt à arracher ce terrain à la droite libérale, qui a eu vingt ans pour démontrer les vertus du marché ferroviaire, et aux nationalismes, qui voudraient régler la question par la fermeture. Un service public européen des mobilités, pensé comme un droit et non comme une offre, serait la démonstration la plus concrète que penser la gauche et construire l'Europe ne sont pas deux ambitions concurrentes — mais un seul et même travail.